지난 1일 인천 검단과 경기 김포 시민단체들이 차량 200여 대를 동원해 김포시청 인근에서 시위를 벌였다 (사진=연합뉴스) GTX-D노선에 대한 논쟁이 뜨겁다. 집값 문제에서 비롯된 지역이기주의 문제라는 시선과 시민들의 생존이 걸린 문제라는 의견이 충돌하는 모습이다. 문제 해결 주체가 돼야할 국토부는 별다른 입장을 내놓지 않은 채 사태를 관망하고 있다. 뷰어스는 GTX-D와 관련한 김포 시민들의 목소리와 함께 국토부의 향후 계획을 들어봤다. 합의점을 향한 자그마한 길이라도 뚫릴 수 있기를 기대한다. -편집자 주- "정부가 계속 교통이 개선될 것이라는 신호를 줬다." 김포검단 교통시민연대(이하 김검시대) 비대위원은 "관심있는 척 하더니 갑자기 나 몰라라 하면 어떻게 받아들여야 합니까"라며 이같이 주장했다. 김포 시민의 실망감이 큰 이유는 김포 한강신도시에 서울로 향하는 제대로 된 노선이 없던 탓이다. 전형적인 베드타운으로 분류되는 김포 한강신도시에는 대다수 주민들이 서울로 출퇴근을 한다. 이에 지역 주민들은 서울로 갈 수 있는 대중교통 문제 해결이 시급하다고 지적했다. 특히 김포 시민들은 김포 골드라인 외에 철도 노선이 없어 서울 직결 노선이 하나 쯤은 생길 것이라는 기대가 컸다. 실제로 김포시 관할 지방자치단체인 경기도에서도 김포한강신도시~검단신도시~부천~사당~강남~하남을 연결하는 노선을 국토부에 제시했다. 인천시도 부천에서 청라~인천국제공항까지 연장하는 Y자 노선을 제안했다. 그러나 현재까지 GTX-D 노선 사업은 김포(장기)에서 부천종합운동장까지, 그 이상도 이하고 아닌 상황에 놓여있다. 6일 오전 인천시 서구 신동근 국회의원의 지역구 사무실 앞에 GTX-D노선 축소에 반발하는 검단 시민단체가 설치한 근조화환이 놓여 있다(사진=연합뉴스) ■오해에서 탄생한 GTX-D노선 제4차 국가철도망 구축계획이 언급된 2019년 당시 상황은 김포 시민들의 기대를 키웠다. 국토부는 지난 2019년 10월 대도시권 광역교통 정책 방향을 담은 '광역교통 2030' 발표를 통해 GTX-A노선을 비롯해 B·C 노선을 조기착공하겠다고 밝혔다. 또 광역급행철도 수혜범위 확대를 위해 서부권 등 신규노선을 검토하고 하반기까지 확정하고 발표하겠다는 게획을 전했다. 다음해 2월 국토부는 한 발짝 더 나가 서부권 등 급행철도 노선이 계획되지 않은 곳을 중심으로 광역급행철도에 대한 수요·공급에 기반해 검토하겠다고 말했다. 이에 실체가 없던 GTX-D 노선 사업이 수면 위로 올라왔다. 여기에 국토부는 지난해 보도자료에서 김포시를 조정대상지역으로 추가한 사유로 ‘GTX-D 호재’를 적었다가 해당 내용을 서부권급행철도로 고치기도 했다. 오해가 불쑥 커진 지점이다. 지자체나 언론의 오해 한편으로 김포 시민들 입장에서는 당연히 해결해야할 교통 문제라는 기대가 겹쳤다. 그러나 지난달 22일 국토부와 한국교통연구원이 마련한 공청회에서 GTX-D 노선의 실체가 드러났다. GTX-D로 알려진 서부권급행철도 노선은 김포~부천 구간만 신설하는 방안으로, 서울과는 무관한 경기도에서 경기도로 가는 철도 노선일 뿐이었다. ■오해 더한 국토부의 해명 문제의 핵심은 김포와 검단 신도시 주민들이 겪는 고통 불편이었으나 국토부의 해명은 논란을 확대한 모양새가 됐다. 국토부는 경기도가 제시한 포한강신도시~검단신도시~부천~사당~강남~하남 노선과 인천이 제안한 부천에서 청라~인천국제공항까지 연장하는 Y자 노선을 채택하지 않은 이유에 대해 사업성과 지역균형발전 문제를 언급했다. 국토부는 자신들이 제안한 김포~부천 노선이 2조1000억원이라는 사업비로 사업 타당성에서 높은 점수를 받았다고 설명했다. 강남으로 연결될 경우 전체적인 B/C값(비용 대비 편익)은 떨어진다고도 덧붙였다. 국토부는 이와 함께 인천시가 제안한 Y자 노선 사업 비용이 지나치게 비싸다고 강조했다. 인천시가 제안한 Y자 노선은 총 110.27㎞의 사업안으로 사업 규모는 10조원이다. 국토부와 한국교통연구원은 한 가지 사업에 10조원을 투입하는 것은 지역균형발전 취지와 맞지 않으며 과도한 예산이라고 말했다. 김포에서 부천까지 이어지는 국토부 사업안이 저렴하다는 것을 강조하기 위해 이 같은 사업 비용을 강조한 것으로 보인다. 하지만 국토부는 경기도에서 제안한 하남 직결 노선과 관련해 명확한 해명을 내놓지 않고 있다. 지난달 30일 신명순 김포시의회 의장은 제209회 제2차 본회의에서 대도시권광역교통위원회와 한국교통연구원 공청회에서 제시한 제4차 국가철도망 구축계획에 대해 "김포-부천 노선으로 축소되고, 김포한강선(서울지하철 5호선 연장)은 언급조차 없었다"며 아쉬움을 전했다. 경기도가 제안한 GTX-D 노선 사업비는 5조 9000억원으로 GTX-B와 사업비가 비슷하지만 B/C(비용대비 편익)값은 1.02로 오히려 경제성이 우수하다고도 덧붙였다. 국토부는 지역 노선 중복 문제를 거론하기도 했으나 이는 GTX-A, B, C 노선 모두가 가지고 있는 문제다. 이와 관련해 김검시대 비대위원은 "계속해서 국토부가 10조원을 강조하는 이유를 모르겠다. 경기도가 제안한 노선은 분명 6조다. 이를 싸잡아서 10조라고 얘기하면 '김포에서 강남가는데 10조원이나 드는 것이냐. 하면 안 된다'로 여론이 몰릴 수 있다"고 지적했다.

[GTX-D노선 긴급진단] ②기대만 키워놓고..시작부터 해명까지 오해로 점철

정지수 기자 승인 2021.06.07 10:15 | 최종 수정 2021.11.22 13:51 의견 11
지난 1일 인천 검단과 경기 김포 시민단체들이 차량 200여 대를 동원해 김포시청 인근에서 시위를 벌였다 (사진=연합뉴스)

GTX-D노선에 대한 논쟁이 뜨겁다. 집값 문제에서 비롯된 지역이기주의 문제라는 시선과 시민들의 생존이 걸린 문제라는 의견이 충돌하는 모습이다. 문제 해결 주체가 돼야할 국토부는 별다른 입장을 내놓지 않은 채 사태를 관망하고 있다. 뷰어스는 GTX-D와 관련한 김포 시민들의 목소리와 함께 국토부의 향후 계획을 들어봤다. 합의점을 향한 자그마한 길이라도 뚫릴 수 있기를 기대한다. -편집자 주-

"정부가 계속 교통이 개선될 것이라는 신호를 줬다."

김포검단 교통시민연대(이하 김검시대) 비대위원은 "관심있는 척 하더니 갑자기 나 몰라라 하면 어떻게 받아들여야 합니까"라며 이같이 주장했다.

김포 시민의 실망감이 큰 이유는 김포 한강신도시에 서울로 향하는 제대로 된 노선이 없던 탓이다. 전형적인 베드타운으로 분류되는 김포 한강신도시에는 대다수 주민들이 서울로 출퇴근을 한다.

이에 지역 주민들은 서울로 갈 수 있는 대중교통 문제 해결이 시급하다고 지적했다. 특히 김포 시민들은 김포 골드라인 외에 철도 노선이 없어 서울 직결 노선이 하나 쯤은 생길 것이라는 기대가 컸다.

실제로 김포시 관할 지방자치단체인 경기도에서도 김포한강신도시~검단신도시~부천~사당~강남~하남을 연결하는 노선을 국토부에 제시했다.

인천시도 부천에서 청라~인천국제공항까지 연장하는 Y자 노선을 제안했다.

그러나 현재까지 GTX-D 노선 사업은 김포(장기)에서 부천종합운동장까지, 그 이상도 이하고 아닌 상황에 놓여있다.

6일 오전 인천시 서구 신동근 국회의원의 지역구 사무실 앞에 GTX-D노선 축소에 반발하는 검단 시민단체가 설치한 근조화환이 놓여 있다(사진=연합뉴스)

■오해에서 탄생한 GTX-D노선

제4차 국가철도망 구축계획이 언급된 2019년 당시 상황은 김포 시민들의 기대를 키웠다.

국토부는 지난 2019년 10월 대도시권 광역교통 정책 방향을 담은 '광역교통 2030' 발표를 통해 GTX-A노선을 비롯해 B·C 노선을 조기착공하겠다고 밝혔다.

또 광역급행철도 수혜범위 확대를 위해 서부권 등 신규노선을 검토하고 하반기까지 확정하고 발표하겠다는 게획을 전했다. 다음해 2월 국토부는 한 발짝 더 나가 서부권 등 급행철도 노선이 계획되지 않은 곳을 중심으로 광역급행철도에 대한 수요·공급에 기반해 검토하겠다고 말했다. 이에 실체가 없던 GTX-D 노선 사업이 수면 위로 올라왔다.

여기에 국토부는 지난해 보도자료에서 김포시를 조정대상지역으로 추가한 사유로 ‘GTX-D 호재’를 적었다가 해당 내용을 서부권급행철도로 고치기도 했다.

오해가 불쑥 커진 지점이다. 지자체나 언론의 오해 한편으로 김포 시민들 입장에서는 당연히 해결해야할 교통 문제라는 기대가 겹쳤다.

그러나 지난달 22일 국토부와 한국교통연구원이 마련한 공청회에서 GTX-D 노선의 실체가 드러났다. GTX-D로 알려진 서부권급행철도 노선은 김포~부천 구간만 신설하는 방안으로, 서울과는 무관한 경기도에서 경기도로 가는 철도 노선일 뿐이었다.

■오해 더한 국토부의 해명

문제의 핵심은 김포와 검단 신도시 주민들이 겪는 고통 불편이었으나 국토부의 해명은 논란을 확대한 모양새가 됐다.

국토부는 경기도가 제시한 포한강신도시~검단신도시~부천~사당~강남~하남 노선과 인천이 제안한 부천에서 청라~인천국제공항까지 연장하는 Y자 노선을 채택하지 않은 이유에 대해 사업성과 지역균형발전 문제를 언급했다.

국토부는 자신들이 제안한 김포~부천 노선이 2조1000억원이라는 사업비로 사업 타당성에서 높은 점수를 받았다고 설명했다. 강남으로 연결될 경우 전체적인 B/C값(비용 대비 편익)은 떨어진다고도 덧붙였다.

국토부는 이와 함께 인천시가 제안한 Y자 노선 사업 비용이 지나치게 비싸다고 강조했다. 인천시가 제안한 Y자 노선은 총 110.27㎞의 사업안으로 사업 규모는 10조원이다.

국토부와 한국교통연구원은 한 가지 사업에 10조원을 투입하는 것은 지역균형발전 취지와 맞지 않으며 과도한 예산이라고 말했다. 김포에서 부천까지 이어지는 국토부 사업안이 저렴하다는 것을 강조하기 위해 이 같은 사업 비용을 강조한 것으로 보인다.

하지만 국토부는 경기도에서 제안한 하남 직결 노선과 관련해 명확한 해명을 내놓지 않고 있다.

지난달 30일 신명순 김포시의회 의장은 제209회 제2차 본회의에서 대도시권광역교통위원회와 한국교통연구원 공청회에서 제시한 제4차 국가철도망 구축계획에 대해 "김포-부천 노선으로 축소되고, 김포한강선(서울지하철 5호선 연장)은 언급조차 없었다"며 아쉬움을 전했다.

경기도가 제안한 GTX-D 노선 사업비는 5조 9000억원으로 GTX-B와 사업비가 비슷하지만 B/C(비용대비 편익)값은 1.02로 오히려 경제성이 우수하다고도 덧붙였다.

국토부는 지역 노선 중복 문제를 거론하기도 했으나 이는 GTX-A, B, C 노선 모두가 가지고 있는 문제다.

이와 관련해 김검시대 비대위원은 "계속해서 국토부가 10조원을 강조하는 이유를 모르겠다. 경기도가 제안한 노선은 분명 6조다. 이를 싸잡아서 10조라고 얘기하면 '김포에서 강남가는데 10조원이나 드는 것이냐. 하면 안 된다'로 여론이 몰릴 수 있다"고 지적했다.

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