요즘 대다수 전문가들은 운전자가 필요 없는 완전자율주행(레벨5) 상용화 시점을 2030년 무렵으로 잡고 있다. 자율주행 상용화는 기술적으로도, 법과 제도의 측면에서도 헤쳐나가야 할 난관이 적지 않지만 거스를 수 없는 추세라는 건 모두 인정하고 있다. 기계가 운전을 책임지고, 인간은 특정 상황에서만 개입하는 레벨3 수준의 자율주행차는 올해부터 상용화되고 있다.

현대차는 내년 상반기 서울 강남에서 자율주행차로 개조한 아이오닉5를 이용한 ‘로보라이드’ 시범 서비스를 선보인다. 내년부터 서울 청계천에서 자율주행 버스가 운행되고, 2025년이 되면 제설차와 소방차, 순찰차 등 50대 정도가 서울에서 자율주행을 하면서 학습 데이터를 쌓게 된다. 서울에서 자율주행 유상운송도 시작된다. 지난 11월 30일 포티투닷(42dot)과 에스더블유엠(SWM)이 각각 1·2호 사업자로 면허를 받아 내년 1월 중 유상운송에 나선다.

자율주행의 부품, 소프트웨어는 현재 제조원가가 비싸다. 국내 완성차 업체들이 주행보조 시스템을 옵션으로 선택할 경우 상당한 금액을 지불해야 한다. 하지만 시간이 지나면서 제조단가가 낮아지고 보급률이 높아지면 규모의 경제에 따라서 자율주행차들의 부품 역시 크게 채택이 높아질 것으로 판단하고 있다.

자율주행의 가장 큰 장점은 사고율에 있다. NHTSA(미국 도로교통안전국)과 테슬라 조사에 따르면 아래 표와 같이 2021년 2분기 기준으로 테슬라 오토파일럿 기능을 활성화 할 때 사고율(맨 위 차트)은 441만마일(약 710만km)마다 1건에 불과하였다.

오토파일럿 기능을 사용하지 않은 테슬라 차량의 평균 사고율은 120만마일(약 193만km) 마다 1건이었으며, NHTSA(미국 도로교통안전국)가 집계한 일반 자동차들의 사고율은 48.4만마일(약77만km)마다 1건 이였다. 즉, 미국 도로교통안전국이 집계한 데이터로만 봐도 테슬라의 사고율은 명확하게 낮다.

그것보다 더 낮은 차량 사고율은 자율주행기능을 켰을 때이다. 앞으로 사고율을 낮추고, 운전자의 피로도가 낮아질수록 자율수행 시장은 더 크게 확장될 것으로 전망하고 있다.

국내 완성차 업체 1위 기업 현대차의 자율주행 개발 로드맵을 살펴보면 2021년까지 2세대 통합 제어기를 개발해서 딥러닝 기반의 영상인식 기술 개발을 진행할 계획이다.

(자료=현대자동차)

자율주행이 기술적으로 진보할수록 필요한 부품은 카메라 모듈과 관련이 클 것으로 판단한다.

국내에서 카메라 모듈의 1위 기업 LG이노텍은 애플의 아이폰에 카메라 모듈을 공급하고 있다. LG그룹의 전장사업에도 큰 수혜가 있을 것으로 판단하고 있다. 엠씨넥스는 전장용 카메라 매출 증가로 수익성이 개선되며 손떨림보정부품(OIS) 채택이 갤럭시 보급형 시리즈에도 채택되어 수혜를 받을 것으로 판단한다.

옵트론텍은 광학필터 매출과 폴디드 줌 카메라 비중 확대와 더불어서 전향 카메라 분야에 진출 확대 추진을 하고 있기 때문에 수혜를 받을 것으로 보인다.

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<기고자 소개> 주현환씨는 머니투데이방송에 증시 전문가로 칼럼을 게재하고 있습니다.

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